إحياء خط كركوك–بانياس: ممر نفطي يعيد رسم توازنات الطاقة والنفوذ في المنطقة

كركوك – بانياس في قلب الصراع على ممرات الطاقة: هل يتحول الساحل السوري إلى بوابة بديلة عن مضيق هرمز؟

إعداد: مركز سيريا مونيتور للدراسات والأبحاث الاستراتيجية

هل يمثل إحياء خط كركوك – بانياس مشروعاً اقتصادياً بين العراق وسوريا، أم جزءاً من استراتيجية أميركية أوسع لإعادة تشكيل طرق تصدير النفط وتقليص قدرة إيران على استخدام مضيق هرمز ورقة ضغط؟

عاد مشروع إحياء خط أنابيب كركوك–بانياس إلى واجهة المشهد الإقليمي، بعد توقيع سوريا والعراق مذكرتي تفاهم لتأهيل الخط وإعادة تشغيله، بمشاركة ائتلاف من الشركات الدولية وبدعم معلن من الولايات المتحدة. ويأتي هذا التطور في توقيت بالغ الحساسية، مع تصاعد التهديدات التي تواجه حركة تصدير النفط عبر مضيق هرمز، وسعي العراق إلى تنويع منافذه وتقليل اعتماده على الممرات البحرية الواقعة ضمن نطاق التأثير الإيراني.

يمتد الخط من الحقول النفطية في كركوك شمالي العراق، مروراً بالأراضي السورية، وصولاً إلى ميناء بانياس على البحر المتوسط. وقد شكّل طوال عقود أحد أبرز منافذ تصدير النفط العراقي باتجاه الأسواق الأوروبية، قبل أن يتوقف بصورة شبه كاملة عقب عام 2003، نتيجة الأضرار التي أصابت بنيته التحتية ومحطات الضخ، إلى جانب التوترات السياسية والأمنية التي شهدها البلدان.

ولا تقتصر أهمية إعادة إحياء الخط على إعادة تشغيل ممر نفطي قديم، بل تتصل بإمكانية إعادة تشكيل شبكة تصدير الطاقة في المنطقة. فبالنسبة إلى العراق، يوفّر المشروع منفذاً مباشراً إلى البحر المتوسط، ويحدّ من الاعتماد الكبير على الموانئ الجنوبية ومضيق هرمز، كما يمنح بغداد مرونة أكبر في التعامل مع الأزمات الإقليمية وتعطل طرق الملاحة.

أما بالنسبة إلى سوريا، فقد يمثل المشروع فرصة لاستعادة دورها ممراً إقليمياً للطاقة، وتحقيق إيرادات من رسوم العبور والتخزين والخدمات اللوجستية، فضلاً عن جذب استثمارات تحتاج إليها البنية التحتية لقطاع النفط، وإعادة تنشيط ميناء بانياس والمنشآت المرتبطة به.

ويكشف الدعم الأميركي للمشروع عن أبعاد استراتيجية تتجاوز المصالح الاقتصادية للعراق وسوريا. إذ تنظر واشنطن إلى الخط بوصفه جزءاً من الجهود الرامية إلى إنشاء مسارات بديلة لتصدير نفط المنطقة، وتقليص قدرة إيران على استخدام مضيق هرمز ورقة ضغط في مواجهة الولايات المتحدة وحلفائها. كما قد يفتح المشروع المجال أمام دخول شركات أميركية ودولية إلى قطاعي الطاقة والنقل في العراق وسوريا.

في المقابل، يواجه المشروع تحديات كبيرة تتعلق بحجم الأضرار التي لحقت بالخط القديم، وكلفة إعادة تأهيله، وآلية تمويله، والقدرة الإنتاجية المستهدفة، وطبيعة الاتفاقات التجارية بين الأطراف المشاركة. كما يمر المسار المقترح ضمن بيئة أمنية معقدة تضم مناطق شهدت نشاطاً لخلايا تنظيم «داعش»، وانتشاراً لفصائل مسلحة، إضافة إلى احتمالات تعرض الأنابيب ومحطات الضخ لعمليات التخريب أو الابتزاز أو الاستهداف في حال تصاعد المواجهة الإقليمية.

أولاً: الخلفية التاريخية لخط كركوك–بانياس

يُعد خط كركوك–بانياس واحداً من أقدم مشروعات نقل النفط العابرة للحدود في الشرق الأوسط، وقد ارتبط إنشاؤه بمرحلة التوسع في استثمار حقول النفط العراقية والبحث عن منافذ قادرة على إيصال الخام إلى الأسواق الأوروبية عبر البحر المتوسط.

بدأ تشغيل الخط عام 1952، ليربط حقول كركوك شمالي العراق بميناء بانياس على الساحل السوري. وامتد مساره لنحو 800 كيلومتر عبر الأراضي العراقية والسورية، بطاقة نقل تُقدر بنحو 300 ألف برميل يومياً، ما جعله خلال مراحل مختلفة أحد المسارات الرئيسية لتصدير النفط العراقي بعيداً عن الموانئ الواقعة على الخليج العربي.

شكّل الخط عند إنشائه تحولاً مهماً في خريطة الطاقة الإقليمية، إذ منح العراق منفذاً مباشراً إلى البحر المتوسط، واختصر المسافة اللازمة لنقل النفط باتجاه أوروبا. كما منح سوريا موقعاً مهماً ضمن شبكة نقل الطاقة في المنطقة، من خلال استضافة الجزء الأكبر من مسار الخط وعدد من محطات الضخ والتخزين، إلى جانب المنشآت المرتبطة بميناء بانياس.

ولم يكن تشغيل الخط منفصلاً عن العلاقات السياسية بين بغداد ودمشق. فقد تأثر خلال العقود اللاحقة بالخلافات بين الحكومتين، وشهد فترات متعددة من التوقف أو انخفاض معدلات الضخ، ما أظهر منذ وقت مبكر أن استمرار عمله لا يعتمد على حالته الفنية فقط، بل على مستوى التفاهم السياسي والأمني بين البلدين.

ومع اندلاع الحرب العراقية – الإيرانية عام 1980 وتعرض طرق تصدير النفط العراقي لضغوط متزايدة، اكتسبت منافذ التصدير عبر الأراضي السورية والتركية أهمية استراتيجية أكبر. إلا أن تدهور العلاقات بين بغداد ودمشق، ووقوف سوريا إلى جانب إيران خلال الحرب، أديا إلى إغلاق الخط عام 1982، ليخسر العراق أحد أهم منافذه الغربية إلى البحر المتوسط.

بقي الخط خارج الخدمة لسنوات طويلة، قبل أن تعود محاولات تشغيله في أواخر التسعينيات وبداية الألفية الجديدة، في ظل التقارب الذي شهدته العلاقات السورية–العراقية آنذاك. وتشير تقارير إلى استخدامه في نقل كميات محدودة من النفط العراقي إلى سوريا خلال فترة العقوبات الدولية المفروضة على العراق، إلا أن التشغيل لم يؤدِ إلى إعادة تأهيل شاملة للبنية التحتية أو استعادة القدرة الأصلية للخط.

بعد الغزو الأميركي للعراق عام 2003، توقف الخط بصورة شبه كاملة، نتيجة الأضرار التي لحقت بأجزاء من بنيته ومحطات الضخ، إضافة إلى انهيار منظومة التشغيل والصيانة وارتفاع المخاطر الأمنية على جانبي الحدود. ومنذ ذلك الوقت، طُرحت عدة مشاريع لإعادة تأهيله أو إنشاء خط جديد بمحاذاة مساره، لكنها لم تنتقل إلى مرحلة التنفيذ الفعلي.

أدت الحرب السورية بعد عام 2011 إلى تعقيد فرص إعادة تشغيل المشروع، بعدما تحولت مناطق واسعة من مساره إلى ساحات صراع ونفوذ متداخل، وتضررت البنية التحتية للطاقة والنقل. كما أدى ظهور تنظيم «داعش» وسيطرته على مناطق في شرق سوريا وغرب العراق إلى تحويل حماية أي ممر نفطي عابر للحدود إلى تحدٍ أمني يتجاوز عمليات الإصلاح الفنية.

ورغم توقفه الطويل، بقي خط كركوك–بانياس حاضراً ضمن الخطط العراقية لتنويع منافذ تصدير النفط. وقد استندت أهميته إلى موقعه الجغرافي، وإمكانية ربط حقول شمال العراق مباشرة بالساحل السوري، بدلاً من الاعتماد شبه الكامل على الموانئ الجنوبية أو المرور عبر الأراضي التركية.

ومع التحولات السياسية والأمنية التي شهدتها سوريا والمنطقة خلال السنوات الأخيرة، عاد المشروع تدريجياً إلى المباحثات الرسمية. وشُكّلت لجان فنية مشتركة لدراسة حالة الخط وخيارات إعادة تأهيله، قبل أن تتطور المناقشات إلى توقيع مذكرات تفاهم بين سوريا والعراق وائتلاف من الشركات الدولية لإحياء المشروع.

وتشير طبيعة المباحثات الحالية إلى أن الخيارات المطروحة لا تقتصر على إصلاح الأنبوب القديم، الذي تعرض لأضرار واسعة وتجاوز عمره التشغيلي عقوداً طويلة، بل تشمل احتمال إنشاء خط جديد بقدرة نقل أكبر. ويعكس ذلك تحول المشروع من محاولة لإعادة تشغيل بنية قديمة إلى تصور أوسع لإنشاء ممر استراتيجي جديد لنقل النفط العراقي إلى البحر المتوسط.

ثانياً: لماذا عاد مشروع الخط في هذا التوقيت؟

لا يمكن فصل عودة مشروع كركوك–بانياس عن التحولات التي شهدتها أسواق الطاقة والبيئة الأمنية في الشرق الأوسط. فالمشروع الذي بقي معطلاً لأكثر من عقدين عاد إلى المباحثات الرسمية في وقت تواجه فيه صادرات النفط العراقية مخاطر متزايدة، بالتزامن مع تصاعد المواجهة بين الولايات المتحدة وإيران، واضطراب حركة الملاحة عبر مضيق هرمز.

ويعبر الجزء الأكبر من صادرات النفط العراقية حالياً عبر الموانئ الجنوبية المطلة على الخليج العربي، ولا سيما موانئ البصرة. ويجعل هذا التركز الاقتصاد العراقي عرضة لتداعيات أي إغلاق للمضيق أو استهداف للمنشآت والممرات البحرية، نظراً إلى اعتماد الموازنة العامة بصورة أساسية على عائدات تصدير النفط.

وأظهرت المواجهات الإقليمية الأخيرة أن امتلاك احتياطيات نفطية كبيرة لا يكفي لضمان استمرار الصادرات، ما لم تتوفر للدولة عدة طرق قادرة على نقل الخام إلى الأسواق الدولية. ومن هنا عاد البحث عن منافذ برية بديلة لا تمر بمضيق هرمز، وفي مقدمتها خط كركوك–جيهان عبر تركيا وخط كركوك–بانياس عبر سوريا، إلى جانب مقترحات أخرى لربط الحقول العراقية بموانئ خارج الخليج.

تنويع منافذ تصدير النفط العراقي

يمثل تنويع طرق التصدير أحد أهم دوافع العراق لإحياء الخط. فقد أظهرت الأزمات المتكررة أن الاعتماد على مسار رئيسي واحد يضع صادرات البلاد تحت تأثير التوترات العسكرية والقرارات السياسية والأوضاع البحرية في الخليج.

ومن شأن الوصول إلى ميناء بانياس أن يمنح العراق منفذاً غربياً مباشراً إلى البحر المتوسط، ويتيح تصدير جزء من إنتاجه إلى الأسواق الأوروبية من دون المرور بمضيق هرمز. كما يمكن أن يمنح بغداد قدرة أكبر على توزيع صادراتها بين الموانئ الجنوبية والمسار التركي والمسار السوري، بما يقلل الخسائر في حال تعطل أحد هذه المنافذ.

وتزداد أهمية هذا الخيار مع خطط العراق لتطوير حقول كركوك ورفع إنتاجها، إذ تحتاج الزيادة المحتملة إلى بنية نقل قادرة على استيعاب كميات إضافية. ويتيح المسار السوري ربط حقول شمال العراق بميناء بحري قريب نسبياً، بدلاً من نقل كامل الإنتاج باتجاه الجنوب لمسافات أطول.

الحرب وأمن ممرات الطاقة

أعادت الحرب الأميركية – الإيرانية إظهار أهمية خطوط الأنابيب البرية باعتبارها أدوات للأمن القومي، وليست مجرد منشآت اقتصادية. فقد استخدمت إيران قدرتها على تهديد الملاحة في مضيق هرمز ضمن استراتيجية الردع والضغط على الولايات المتحدة والدول الداعمة لها، ما جعل البحث عن طرق بديلة أولوية بالنسبة إلى الدول المنتجة والمستهلكة للنفط.

ومن هذا المنطلق، يمكن النظر إلى خط كركوك–بانياس بوصفه جزءاً من شبكة أوسع تهدف إلى تقليل تأثير الأزمات العسكرية في صادرات المنطقة. وكلما ارتفعت قدرة العراق ودول أخرى على تصدير النفط عبر مسارات تصل إلى البحر المتوسط أو البحر الأحمر، تراجعت نسبياً قدرة أي طرف على تعطيل الإمدادات عبر السيطرة على ممر بحري واحد.

ولا يعني ذلك أن الخط سيكون بديلاً كاملاً عن مضيق هرمز، نظراً إلى ضخامة الكميات التي تمر عبره يومياً، لكنه قد يوفر مساراً موازياً يساعد العراق على استمرار تصدير جزء من إنتاجه خلال الأزمات، ويمنح الأسواق الدولية هامشاً إضافياً للتعامل مع تعطل الإمدادات.

التحول السياسي في العلاقة بين بغداد ودمشق

تزامنت عودة المشروع مع تطور الاتصالات السياسية والاقتصادية بين العراق وسوريا، وظهور رغبة مشتركة في الانتقال من مناقشة إعادة التأهيل إلى صياغة تفاهمات عملية. وقد ساعدت التحولات التي شهدتها سوريا واستعادة الحكومة السيطرة على أجزاء واسعة من المناطق الشرقية في إعادة طرح مشروعات الربط البري والطاقة العابرة للحدود.

بالنسبة إلى بغداد، يوفر التعامل مع دمشق فرصة لإعادة فتح طريق تاريخي لتصدير النفط. أما بالنسبة إلى سوريا، فيمثل المشروع فرصة لجذب الاستثمارات وإعادة دمج بنيتها التحتية ضمن شبكات الطاقة الإقليمية، بعد سنوات من الحرب والعزلة وتراجع الإنتاج المحلي.

ومع ذلك، يبقى نجاح التعاون مرتبطاً بقدرة الطرفين على الاتفاق على رسوم العبور، وآلية إدارة الخط، وتوزيع مسؤوليات الصيانة والحماية، إضافة إلى تحديد ملكية المنشآت الجديدة وطبيعة العقود التي ستُبرم مع الشركات الدولية.

الدعم الأميركي ودخول الشركات الدولية

يشكل الدعم الأميركي أحد أبرز العوامل التي منحت المشروع زخماً جديداً. فقد أعلنت واشنطن تأييدها لجهود العراق وسوريا لإعادة بناء الخط، وربطت أهميته بإنشاء طريق بديل لصادرات النفط بعيداً عن مضيق هرمز.

ولا يقتصر الدور الأميركي المحتمل على الدعم السياسي، بل يمكن أن يمتد إلى مشاركة شركات أميركية ودولية في الدراسات الفنية والتمويل والإنشاء والتشغيل. وتكتسب هذه المشاركة أهمية خاصة بسبب ارتفاع كلفة المشروع وحاجة أجزاء واسعة من الخط إلى إعادة بناء، وليس مجرد أعمال صيانة محدودة.

كما يتزامن دعم الخط مع عودة شركات نفط غربية إلى الاستثمار في الحقول العراقية، ولا سيما حقول كركوك. ويشير هذا التزامن إلى وجود تصور يربط بين زيادة إنتاج الحقول وإنشاء ممرات جديدة لتصدير النفط، ما قد يجعل الخط جزءاً من حزمة أوسع لإعادة تطوير قطاع الطاقة العراقي وتعزيز حضور الشركات الأميركية فيه.

حاجة سوريا إلى استعادة دورها الاقتصادي

تحتاج سوريا إلى استثمارات كبيرة لإعادة تأهيل منشآت الطاقة والنقل التي تضررت خلال سنوات الحرب. ويوفر خط كركوك–بانياس إمكانية تحقيق إيرادات من رسوم عبور النفط وتخزينه وخدمات الشحن، إلى جانب تنشيط الميناء والمنشآت المرتبطة به.

كما يحمل المشروع أهمية سياسية لدمشق، لأنه يعيد ربطها باقتصادات المنطقة ويمنحها دوراً في أمن الطاقة الدولي. فتحول سوريا إلى ممر للنفط العراقي باتجاه أوروبا يمكن أن يزيد من أهمية استقرارها بالنسبة إلى العراق والدول الغربية والشركات المستثمرة.

ومن شأن المشروع أيضاً أن يفتح المجال أمام تطوير مصفاة بانياس وشبكات التخزين والنقل، وربما تزويد السوق السورية بجزء من احتياجاتها النفطية ضمن اتفاقات تجارية مع العراق. إلا أن هذه المكاسب تبقى مرتبطة بحجم الخط الجديد أو المعاد تأهيله، والكميات المنقولة، وشروط الاتفاق النهائي بين البلدين.

انتقال المشروع من فكرة ثنائية إلى ممر دولي

تكشف التطورات الأخيرة أن مشروع كركوك–بانياس لم يعد محصوراً في إطار التعاون العراقي–السوري. فدخول الولايات المتحدة والشركات الدولية على خط المباحثات، وربط المشروع بأمن الملاحة ومضيق هرمز، يمنحانه بعداً دولياً واضحاً.

وبذلك، تعود فكرة الخط اليوم ضمن بيئة مختلفة عن تلك التي عمل فيها خلال القرن الماضي. فالمشروع المطروح لا يستهدف فقط نقل النفط بين نقطتين، بل قد يصبح جزءاً من إعادة توزيع مسارات الطاقة والنفوذ في المنطقة، ووسيلة لتعزيز الترابط الاقتصادي بين العراق وسوريا والأسواق الأوروبية.

سابعاً: المخاطر الأمنية المحيطة بمسار الخط

يمر خط كركوك–بانياس عبر بيئة أمنية معقدة تمتد من شمال العراق وغربه إلى شرق سوريا ووسطها، وهي مناطق شهد بعضها نشاطاً لتنظيم «داعش» وانتشاراً لفصائل مسلحة وشبكات تهريب عابرة للحدود. ويجعل طول المسار ومحطاته المتعددة تأمينه بصورة دائمة تحدياً يتجاوز حماية منشأة ثابتة.

ويتمثل التهديد الأبرز في الهجمات التخريبية التي قد تستهدف الأنابيب ومحطات الضخ، سواء بهدف تعطيل صادرات النفط أو ابتزاز الحكومتين والشركات المشغلة. كما قد يتحول الخط إلى هدف ضمن المواجهة بين الولايات المتحدة وإيران، ولا سيما إذا شاركت شركات أميركية في إدارته أو جرى تقديمه باعتباره بديلاً استراتيجياً عن مضيق هرمز.

ويتطلب تشغيل المشروع إنشاء آلية أمنية مشتركة بين العراق وسوريا، تشمل المراقبة الجوية والإلكترونية، وحماية محطات الضخ، وتبادل المعلومات بشأن تحركات الخلايا المسلحة. كما يجب منع تحول عقود الحماية إلى مصدر نفوذ أو تمويل للفصائل المحلية، لأن تعدد الجهات الأمنية قد يزيد هشاشة المشروع بدلاً من حمايته.

ثامناً: التحديات الفنية والاقتصادية

تعرض الخط القديم لأضرار واسعة، كما تجاوزت أجزاء كبيرة منه عمرها التشغيلي، ما يجعل إصلاحه الكامل خياراً قد لا يكون مجدياً مقارنة بإنشاء خط جديد بمحاذاة المسار التاريخي.

وتحتاج الحكومتان إلى إجراء مسح فني شامل لتحديد حالة الأنابيب ومحطات الضخ والخزانات والمنشآت البحرية في بانياس. كما يجب تحديد الطاقة المستهدفة بدقة، والتمييز بين قدرة الخط القديم وبين الأرقام المرتفعة المتداولة بشأن المشروع الجديد.

وتشمل التحديات الأخرى ارتفاع كلفة الإنشاء، وصعوبة توفير التمويل، وتحديد رسوم العبور، وتوزيع مسؤوليات الصيانة والحماية. وسيبقى المشروع معرضاً للتعثر ما دامت الاتفاقات في إطار مذكرات تفاهم غير ملزمة، ولم تتحول إلى عقود تنفيذية تتضمن التمويل والجدول الزمني والجهة المشغلة.

تاسعاً: السيناريوهات المحتملة

السيناريو الأول: إعادة تشغيل جزئي

تجري صيانة بعض أجزاء الخط وتشغيله بطاقة محدودة. ويعد هذا السيناريو الأسرع، لكنه لن يوفر بديلاً كبيراً للموانئ الجنوبية أو مضيق هرمز.

السيناريو الثاني: إنشاء خط جديد

تتولى شركات دولية بناء أنبوب جديد بطاقة مرتفعة، مع تطوير محطات الضخ وميناء بانياس. وهو السيناريو الأكثر تأثيراً، لكنه يحتاج إلى تمويل كبير وضمانات أمنية وسياسية طويلة الأجل.

السيناريو الثالث: تنفيذ مرحلي

يبدأ المشروع بإصلاح المقاطع القابلة للتشغيل، بالتزامن مع بناء أجزاء جديدة وتوسيع القدرة تدريجياً. ويبدو هذا السيناريو الأكثر واقعية، لأنه يوزع الكلفة والمخاطر على عدة مراحل.

السيناريو الرابع: تعثر المشروع

تبقى التفاهمات من دون تنفيذ نتيجة الخلافات السياسية أو نقص التمويل أو تدهور الوضع الأمني. وقد تساهم الضغوط الإيرانية والتنافس الإقليمي وعدم وضوح العقود في تأخير المشروع أو تجميده.

عاشراً: النتائج والتقديرات الاستراتيجية

تشير المعطيات الحالية إلى أن عودة خط كركوك–بانياس ترتبط بحاجة عراقية فعلية إلى تنويع منافذ التصدير، وليست مجرد استعادة لمشروع تاريخي. كما أن دعم الولايات المتحدة ودخول شركات دولية محتمل يمنحانه أهمية تتجاوز العلاقات بين بغداد ودمشق.

ويمكن للمشروع أن يحقق للعراق منفذاً مباشراً إلى المتوسط، ويوفر لسوريا إيرادات واستثمارات ودوراً إقليمياً جديداً. لكنه لن يشكل بديلاً كاملاً عن مضيق هرمز، بل مساراً إضافياً يخفف جزءاً من المخاطر المرتبطة به.

ومن المرجح أن تؤثر هوية الشركات الممولة والمشغلة في الموقف الإيراني من المشروع. فكلما ارتبط الخط بالسياسة الأميركية لتقليص نفوذ طهران، ارتفعت احتمالات تعرضه لضغوط سياسية أو أمنية غير مباشرة.

كما سيؤدي تشغيله إلى زيادة المنافسة بين سوريا وتركيا على صادرات النفط العراقي باتجاه المتوسط، لكنه يمنح بغداد في المقابل مساحة أكبر للمناورة والتفاوض مع دول العبور.

الحادي عشر: التوصيات من مركز سيريا مونيتور

• إجراء دراسة فنية مستقلة قبل تحديد كلفة المشروع وطاقته التشغيلية.

• اعتماد التنفيذ المرحلي لتقليل المخاطر المالية والأمنية.

• تشكيل غرفة تنسيق عراقية–سورية لحماية المسار وتبادل المعلومات.

• توحيد الجهات الأمنية المكلفة بالحماية ومنع مشاركة التشكيلات غير الرسمية.

• إعلان العقود ورسوم العبور وآليات التمويل لضمان الشفافية.

• تخصيص جزء من العائدات لتنمية المناطق التي يمر بها الخط.

• تطوير ميناء ومصفاة بانياس بالتوازي مع أعمال إنشاء الأنبوب.

• عدم الاعتماد على الخط منفرداً، بل إدراجه ضمن شبكة عراقية متعددة لمنافذ التصدير.

• توفير ضمانات تمنع استخدام المشروع أداةً في الصراعات الإقليمية.

يمثل إحياء خط كركوك–بانياس فرصة لإعادة تشكيل العلاقة الاقتصادية بين العراق وسوريا، ومنح بغداد منفذاً إضافياً إلى البحر المتوسط، وإعادة دمشق إلى خريطة ممرات الطاقة الإقليمية.

غير أن الانتقال من مذكرات التفاهم إلى التشغيل الفعلي سيعتمد على توفير التمويل، والاتفاق على المصالح التجارية، وضمان حماية المسار. كما ستتأثر فرص نجاحه بمستوى التنافس بين الولايات المتحدة وإيران، وموقف تركيا، وقدرة العراق وسوريا على إدارة المشروع بعيداً عن نفوذ الفصائل والصراعات الإقليمية.

وعليه، فإن أهمية الخط لا تكمن فقط في كمية النفط التي يمكن أن ينقلها، بل في قدرته على تغيير اتجاهات الطاقة والنفوذ بين الخليج والبحر المتوسط. وفي حال تنفيذه، لن يكون كركوك–بانياس مجرد أنبوب نفطي أعيد تشغيله، بل ممراً استراتيجياً جديداً في منطقة يعاد رسم توازناتها الاقتصادية والأمنية.